Разгрузи потихоньку помойку
Гибридный «Урал» — лучшая альтернатива и дымящим-рычащим по утрам под окнами дизельным мусоровозам, и их электрическим аналогам — «чистым», но слишком дорогим
Если кто из отечественных автозаводов и выиграл от западных санкций, так это «Урал», что в городе Миассе Челябинской области. Отмена поставок европейских шасси для спецтехники изрядно освободила рынок, а китайские производители не обладают ни репутацией, ни гибкостью производства. А у «Урала» в порядке и с тем и с другим: еще первая «своя» модель, 355М, снискала славу выносливого трудяги на освоении целины, а выпускаемые с 1960 (!) года модели семейства 375/377/4320 получили признание не только в армии, но и у эксплуатантов спецтехники в условиях сибирского и северного бездорожья
А потому очередь на миасские автомобили растянулась на несколько месяцев, производственный план с 8,4 тыс. штук в 2021-м и 9,8 тыс. в 2022-м увеличен на этот год до 13,8 тыс., предела производственных возможностей завода. И даже чуть выше: из-за дефицита рабочих рук сотрудникам офиса предложено до конца года временно сменить место работы на условиях сохранения зарплаты не ниже средней по основному месту плюс премия не ниже 20 тыс. рублей.
Отмечу, что в советские времена выходивших «на аврал» ИТР поощряли лучше: зарплата по основному месту плюс сдельная по рабочей специальности. Таким образом, скажем, конструктор 1-й категории Туламашзавода, собирая мотороллеры в конце года, получал за декабрь до 400 рублей вместо обычных 160–170. Так что, как видим, руководству «Урала» есть куда совершенствовать мотивацию.
А в ближайших планах — увеличение штата автозавода с 8 до 10 тыс. человек. К 2026 году будут освоены около 20 млрд рублей на рост производства до 19 тыс. машин. Еще 630 млн рублей инвестируется в цех по производству собственных «надстроек»: самосвальных кузовов, фургонов, платформ и т. п. Доводится до серии производство «тяжелых» мостов, налаживается выпуск новинок для традиционных потребителей — в частности, «арктических автобусов» и тягачей для зимников. Благо гибкое производство позволяет влезать в относительно узкие ниши, тесные для гигантов вроде КамАЗа и тех же китайцев.
В том числе исторически не типичные для завода. Рынок шасси для коммунальной техники в РФ до последнего времени принадлежал КамАЗу, МАЗу и «европейцам», предлагавшим, по сути, те же самосвалы, только без кузова. Но курс на улучшение городской среды потребовал перехода на более экологичную технику, чем рычащие и выбрасывающие облака выхлопа в тесных жилых зонах дизельные моторы. КамАЗ сориентировался первым из наших производителей и начал эксперименты с электроприводом. На «Урале» пошли иным путем, создав так называемый последовательный гибрид.
Тихий и чистый
По сути, мусоровоз «Урал-С230Е5» — это тот же электромобиль, но заряжаться он может не только от розетки, но и от находящейся на борту генераторной установки. В данном случае — ДВС, топливом для которого служит сжиженный природный газ, приводит в движение генератор, который, в свою очередь, питает тяговую батарею. «С нулевым выхлопом» мусоровоз работает только там, где таковой действительно важен: в жилой зоне и на выездах на городскую магистраль. На магистрали же и за городом (включая выгрузку на полигоне) машина едет в основном на энергии, вырабатываемой ДВС, причем газомотор работает в наиболее экономичном и экологичном режиме, в отличие от «нормальных» грузовиков, выделяющих наиболее токсичный выхлоп при «даче газа».
«Бортовая ТЭЦ» позволяет уменьшить батарею, которая в случае «чисто электрического» мусоровоза получается очень большой, а значит, дорогой: мусоровоз требует больших затрат энергии не только на передвижение, но и на погрузку и прессование мусора в контейнере. Кроме того, электрический мусоровоз требует подзарядки в утренние, пиковые для электросети, часы, что критично для городской инфраструктуры. Поэтому применительно к той части коммунальной техники, что работает не только в жилых кварталах, но и перемещается, сама или с грузом, по продуваемым ветрами городским магистралям и загородным дорогам, система «последовательный гибрид» выглядит наиболее рациональной. Увеличение же стоимости техники по сравнению с дэвээсной отчасти компенсируется повышенным ресурсом силового агрегата, работающего в благоприятном режиме.
Электрический привод и генераторная установка — собственная разработка (точнее, в сотрудничестве с Бауманкой и другими учебными и научными заведениями). И уже не первая; в августе на форуме «Армия-2022» завод демонстрировал гибрид, но иной, «параллельной», схемы (то есть с электроприводом, подключающимся в определенных условиях к базовому дэвээсному приводу) и сугубо армейского назначения, а «носитель агрегатов» этого мусоровоза был показан в октябре прошлого года. О емкости батарей и прочих подробностях до сих пор не сообщается, упоминается лишь, что запас хода на них — до 100 км, что, в общем, величина сугубо справочная для мусоровоза, потребляющего энергию не только на движение. В остальном же шасси машины — «сборная солянка» из уже применяемых на автомобилях «Урал» агрегатов. Шасси 4 × 2 с кабиной «типа Р», то есть лицензионной Iveco образца 1984 года, мотор столь же традиционно Ярославского моторного завода.
Рынок шасси для мусоровозов в РФ составляет 2,5–3 тыс. штук в год (без учета малогабаритных). Из них потенциал для «экологичной» техники, гибридной и электрической — несколько сотен. Не много для гигантов вроде КамАЗа, но вполне интересно для «просто крупных» и при этом гибких производителей (тот же МАЗ в прошлом году продал около 750 шасси для мусоровозов). К тому же «Урал» намерен развивать «батареечную» тему вширь. Платформа, дорабатываемая на показанном мусоровозе, — гибкая. На ее основе намерены выпускать (и не только в гибридном, но и в сугубо электрическом исполнении) коммунальные машины иного назначения, например, для вакуумной уборки улиц, а также грузовики для внутризаводских перевозок, включая беспилотные.
Потенциальных ниш для такой техники много. И тем отраднее факт, что в Миассе используют достижения электромобильного прогресса разумно и вдумчиво — именно там, где он будет наиболее эффективен.
Помимо ДВС и электрического привода в последние годы получил распространение (особенно на легковых автомобилях) привод комбинированный, также называемый гибридным. В свою очередь, гибридные приводы делятся на параллельные, последовательные и смешанные.
Параллельный гибридный привод — самый распространенный. Электропривод встраивается в трансмиссию и в части режимов помогает ДВС крутить колеса, а в отдельных режимах машина полностью переходит на питание от батарей, отключив ДВС. Такие гибриды бывают «мягкими», они же MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle), или «классическими», HEV (Hybrid Electric Vehicle). «Мягкий» гибрид имеет Aurus: электромотор установлен на месте муфты сцепления и «подкручивает» ДВС на малых оборотах и «даче газа», а также работает как стартер. Во втором случае «участие электропривода составляет от трети общей мощности силового агрегата, емкость же батарей относительно небольшая — как правило, 8–15 кВт·ч. И в том и в другом случае электропривод позволяет снизить нагрузку на ДВС в наиболее токсичных его режимах: разгоне и максимальной мощности, повышая реальный КПД системы.
Машины с последовательным гибридным приводом, REV (Range extended vehicle) — это, по сути, те же электромобили, только с генератором, который работает от двигателя внутреннего сгорания и подзаряжает батареи. КПД такой системы в номинальном режиме намного ниже и «классической» дэвээсной, и «чистого» электропривода и имеет экономический смысл только в случае, если машина работает с большим количеством остановок на погрузку-разгрузку. Или же если ДВС включается в редких загородных поездках, когда запаса хода на батареях недостаточно, — в таких случаях машину относят к подзаряжаемым гибридам, PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle).
Видовые признаки «подзаряжаемости» — наличие розетки для зарядки и минимальная зарядка батареи от ДВС.
Согласно законодательству многих стран, PHEV обладают теми же льготами, что и «чистые» электромобили. При этом на ДВС для «последовательных» гибридов не распространяются нормы по выбросам и шуму, что, среди прочего, возродило интерес к таким забытым было типам моторов, как роторно-поршневые и даже газотурбинные.
Фото предоставлено компанией
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl