Брат Максим
Режим самоизоляции мы нарушали в правильно подобранной защитной экипировке. Мембранный дождевик тревожного ярко-жёлтого цвета, боты и перчатки, очки, шлем с коротким стеклом и аэрозольная дыхательная маска, не пропускающая частицы размером с вирус COVID-19. Излишние меры предосторожности, если ты на максискутере с высоким стеклом, но лучше перестраховаться. Так мы и ездили по пустому городу: я и «Максим».
Самый первый «Максим-400», который мне удалось опробовать ещё на заводе на Тайване за год до его появления в России, был классическим самобеглым диваном – чем‑то вроде Suzuki Burgman или Honda Silver Wing. Длинный, широкий, тяжёлый, комфортабельный, хорошо себя чувствующий и в городе, и на пустом шоссе. На таком можно весь сезон ездить на работу, а в отпуске запросто доехать за день от Москвы до Чёрного моря, чтобы устроить расслабленное турне вдоль побережья. Единственное, на что в нём можно было пожаловаться, это на недостаточную мощность одноцилиндрового мотора. Всё‑таки он был не спортсмен: и в динамике разгона не впечатлял, а в левых поворотах слишком рано начинал скрести «кочергой» центральной подставки.
Его вышедший через пару лет брат Maxsym 600 ехал веселее за счёт большего объёма и мощности мотора, но тоже не был физкультурником. В шасси младшего брата вставили более крупный двигатель, что утяжелило и так не лёгкий максискутер. Он был лучше приспособлен к дальнобойному туризму и движению с постоянной скоростью 130+ по автобанам, но для финишного спурта по горным серпантинам в конце долгого ездового дня подходил слабо. На примере этой шестисотки стало ясно, что экстенсивное наращивание мощности и объёма для одноцилиндрового мотора – путь тупиковый. Надо менять саму схему построения двигателя.
Двигатель Maxsym TL сделали двухцилиндровым рядным. При такой схеме построения мотора требуется два балансирных вала для гашения вибраций, но, как говорится, есть хитрости. На коленчатый вал повесили третий поршень на собственном шатуне, и этот третий паразитный поршень весит как два основных, расположенных практически горизонтально и смотрящих вперёд. Третий развёрнут относительно них на 180 градусов и смотрит назад. Получился по сути оппозитный мотор, в котором поршни находятся в ВМТ и начинают ход друг навстречу другу одновременно. Это напрочь лишает его вибраций первого порядка – балансирные валы вообще не требуются.
Третий поршень ходит аккуратно внутри своего цилиндра, стенки которого смазываются брызгами масла с коленчатого вала, топливовоздушная смесь к нему не подводится, выпуск не присоединён, он просто работает балансиром. При такой схеме есть небольшой реактивный момент, который пытается провернуть мотор относительно оси вращения коленвала при измерении скорости вращения, но он расположен в центре скутера, коленвал поперёк направления движения, и на 237‑килограммовом агрегате этот реактивный момент просто не чувствуется.
Крутящий момент с коленчатого вала идёт на ведущий шкив клиноременного вариатора, с помощью ремня передаётся на его ведомый шкив, а затем через автоматическое сцепление в масляной ванне идёт дальше, но не напрямую на колесо, как в обычных скутерах, а на ведущую звезду. Да, я не вру. У этого максискутера привод заднего колеса осуществляется обычной мотоциклетной сальниковой цепью 428*116. Зачем так сделано?
Совмещение мотора с задним маятником в один узел хорошо работает при малых кубатурах и, соответственно, малом весе мотора. Решения, идеально работающие на 125‑кубовых скутерах, при объёме двигателя 400–600 см3 становятся излишне громоздкими и тяжёлыми. Неподрессоренная масса мотора-маятника достигает значений, при которых невозможно заставить заднюю подвеску работать адекватно и обеспечивать постоянный контакт колеса с поверхностью дороги. Поэтому большеобъёмный двигатель с вариатором жёстко крепят в раме, а привод на колесо делают цепью (BMW C 650 Sport) либо зубчатым ремнём (Yamaha TMax). Маятник заднего колеса получается по сути мотоциклетным и придаёт скутеру мотоциклетные повадки и чёткую управляемость.
Но инженерный ум пошёл дальше и добавил приятную хитрость, совместив оси вращения ведущей звезды и крепления заднего маятника. В результате при любом положении подвески натяжение цепи не меняется. При езде по неровностям на неё не действуют ударные нагрузки, да и натяжение так легче отрегулировать. Эта хитрость ощутимо продлевает ресурс. При регулярной смазке и проверке натяжения такая цепь должна пройти порядка 50 000 километров. Да и заменить её и звёзды потом будет несложно и недорого, в отличие от зубчатого ремня со шкивами.