Неделя | Эпицентр
Непроезжая участь
Новый рейтинг мегаполисов мира с самыми большими пробками не порадовал: российские города в числе самых загруженных. Сколько мы теряем, стоя в заторах, выяснял «Огонек»
Рейтинг городов мира с точки зрения транспортной ситуации, публикуемый аналитической компанией Inrix, экспертов не удивил: на первом месте по самым безнадежным пробкам — Лос-Анджелес, в прошлом году местные автомобилисты провели в дорожных заторах в среднем 104 часа. Для сравнения, в Москве, оказавшейся на втором месте, этот показатель составил 91 час, а, например, в Майами, замыкающем первую десятку,— 65 часов.
Американские города вообще в антилидерах: 11 из них вошли в список 25 мегаполисов с самым плотным дорожным движением. Отдельного рейтинга экспертов удостоились самые загруженные дороги США, среди которых лидирует скоростное шоссе Кросс-Бронкс (Нью-Йорк), где среднестатистический водитель теряет 86 часов в год. Однако наиболее интересная часть доклада посвящена другому: авторы подсчитали, во сколько обходятся автомобилистам бесконечные пробки, эти данные приводятся впервые! В докладе выделяют прямые и косвенные издержки: первые связаны со стоимостью бензина и потерями времени, вторые — с расходами различных компаний, чей транспорт простаивает в дорожных заторах (их перекладывают на плечи домохозяйств, поднимая цены). Так вот в прошлом году в совокупности американские водители не досчитались 300 млрд долларов, или по 1400 долларов на каждого,— сумма внушительная. Парадокс в том, что такие пробки — производное от стабильной экономики, роста занятости и низких цен на бензин... Но это в Америке. А у нас?
Фото: Extreme-Photographer / Getty Images
«Огонек» уже пытался узнать, сколько мы теряем на дорожных заторах: своими расчетами с нами делился Дмитрий Енин, сегодня — директор Института прикладных транспортных исследований. Тогда, по его данным, один загруженный перекресток четырехполосной дороги обходился примерно в 100 млн рублей (или более 3 млн долларов) в год (см. № 5 от 11 февраля 2013 года). Однако сегодня эксперты журнала осторожны в оценках, мол, слишком много неизвестных.
— В подобных расчетах важно все, от жадности ритейлеров, закладывающих транспортные издержки в стоимость товаров, до структуры экономики, которая может поменяться буквально за несколько лет,— говорит Константин Трофименко, директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ.— Или возьмите такой показатель, как потерянное время. Обычно его считают по средней стоимости часа работы в этом конкретном городе. Но надо понимать, что в пробке люди тратят время досуга, а не работы, так что для Москвы я бы делать такие расчеты не рискнул...
Тема вообще болезненная: столичные власти уже несколько лет пытаются победить пробки, и вот их заслуги под сомнением? По счастливому совпадению, почти одновременно с рейтингом Inrix в прессе раструбили о похожем рейтинге от голландской компании TomTom, только в нем Москва оказалась всего лишь 13-й, это подсластило горькую пилюлю от американских коллег. Эксперты «Огонька», впрочем, уверены, что определенные столичные успехи и без рейтингов налицо, точнее, на дорогах.
— Давайте посчитаем,— предлагает Константин Трофименко.— По моим данным, сегодня москвичи проводят в пробках порядка 4-5 часов в сутки. Это распределяется следующим образом: около двух часов утром и три часа вечером, потому что вечерний пик обычно более продолжительный: люди ведь не сразу едут домой после работы, нужно заехать в магазин или ресторан. Так вот, насколько я помню, в 2012-м тот же показатель равнялся 6-7 часам: мы стояли в пробках 3 часа утром и почти 4 вечером,— согласитесь, прогресс очевиден. Другой вопрос, что достигнутое равновесие очень шатко и куда качнется, пока неясно.
По словам эксперта, многое зависит от градостроительной политики Москвы и Подмосковья: наращивать число многоэтажных домов, а значит, и машин, дальше просто невозможно. Важны и психологические факторы: сколько времени люди готовы тратить в пробках, каков ритм самого города, какие экономические издержки мы готовы терпеть, какова модель нашего транспортного поведения... Об этом стоит сказать отдельно: согласно теории, поначалу люди ездят лишь по основным магистралям, затем, в процессе самообучения, начинают продумывать маршрут, выбирать пути объезда. Высшая ступень — это сознательное комбинирование нескольких видов транспорта, с применением различных гаджетов. К сожалению, большинство отечественных городов сегодня все еще застыло на второй стадии, и это тоже тормозит прогресс в дорожной ситуации...