Россия и мир | Тема номера
Метро не сразу строилось
Внезапно затеянная борьба за расширение тротуаров в центре столицы и тотальная перекладка бордюров одновременно по всем ее ключевым магистралям грозили сделать из летней Москвы-2016 не город-сад, а город-ад. Этого не случилось по одной только причине: москвичей и гостей столицы, обреченных на ударное благоустройство в сжатые сроки, спасло метро — именно эффективно работающая подземная инфраструктура уберегла Москву от транспортного коллапса нынешним летом. А уже осенью столичное метро, недавно отметившее свой 80-летний юбилей, откроет миллионам пассажиров новый горизонт: начнет работать маршрутный контур, соединяющий подземку и московскую кольцевую железную дорогу,— разгрузятся забитые линии, увеличатся скорости, город заживет по-другому. Как все это будет работать и каких еще подземных перемен нам ожидать, выяснял «Огонек»
Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов рассказал «Огоньку» о новой кольцевой линии, судьбе монорельса, а также объяснил, как будет работать система навигации в разрастающемся московском метро и почему в нем совершенно точно не будет велосипедов.
— В конце года наконец-то начинается пассажирское движение по МКЖД — Московской кольцевой железной дороге. Разговоры об этом шли не один год. Что мешало пустить поезда раньше?
— Линию предстояло модернизировать. Это ведь были внутренние соединения между разными железнодорожными направлениями, предназначенные в основном для подачи и уборки вагонов и для транзитных перевозок. Сейчас это фактически новая линия: электрифицированная, в двухпутном исполнении, с совершенно новыми устройствами безопасности движения. Поезда в час пик будут ходить с интервалами 6 минут. У нас был подобный опыт на Олимпиаде в Сочи 2014 года. И это достаточно напряженное движение, хочу вам сказать.
— Насколько это позволит разгрузить действующее метро?
— По предварительным расчетам, Кольцевая линия Московского метрополитена будет разгружена на 15 процентов. Снизится нагрузка на критических перегонах радиальных линий — это две-три станции перед кольцом, где в час пик собирается максимальное количество пассажиров. Более чем на 20 процентов будут разгружены железнодорожные вокзалы и прилегающие к ним станции метро. Время в пути для некоторых маршрутов сократится втрое. Планируем, что пассажиропоток МКЖД в первый год эксплуатации достигнет 75 млн человек, а к 2025 году должен увеличиться до 300 млн. С момента запуска на линии выйдут поезда, состоящие из 5 вагонов. При этом есть возможность запустить сцепы из двух поездов, то есть уже 10 вагонов.
— Это будут не обычные метрополитеновские составы?
— По МКЖД пойдут «Ласточки», как в Сочи. Перевозкой пассажиров на новом кольце будет заниматься РЖД. По договору с метрополитеном, РЖД набирает локомотивные бригады, приобретает подвижной состав и отвечает за его техническое состояние. Вместе с тем мы позиционируем МКЖД именно как вторую кольцевую линию метро. Для удобства пассажиров мы полностью интегрируем ее в нашу билетную систему и систему навигации. Можно будет бесплатно переходить из обычного метро на МКЖД и обратно в течение полутора часов с момента последнего входа в метрополитен.
Фото Анатолий Жданов
— Переходы, судя по проекту, получаются довольно длинные. От платформы МКЖД «Хорошево» до метро «Полежаевская» — 700 метров, между двумя «Войковскими» — полкилометра.
— Это не самые типичные примеры. На 17 из 31 станции МКЖД можно будет пересесть на метро, и средняя длина перехода составит 200–300 метров. Есть пять станций, где пересадка вообще будет происходить в теплом контуре, то есть не выходя на улицу,— это «Владыкино», «Черкизово», «Кутузово», «Ленинский проспект» и «Международная». Над метро «Черкизовская», например, сейчас надстраивают второй этаж, который будет вести в надземный пешеходный переход и соединит метро и МКЖД. Кроме того, в Московском метрополитене и так есть довольно длинные подземные переходы, скажем, на той же «Павелецкой», где почти 150 метров.
— Может быть, имеет смысл поставить движущиеся дорожки, как в аэропортах?
— Расстояние на переходах меньше, чем, например, в Шереметьево от аэроэкспресса до терминала D. Так что в движущихся дорожках нет нужды. Но на местах пересадки будут построены ТПУ — транспортно-пересадочные узлы. Это нечто большее, чем вокзал, это хаб, где будут сконцентрированы все виды городского и пригородного транспорта: метро, троллейбусы, трамваи, автобусы, маршрутные такси, железная дорога. Вокруг них будут больше строиться офисные, жилые, торговые сооружения. И это вторая цель МКЖД помимо разгрузки метрополитена — развитие территорий, которые раньше занимали промзоны.
— На сайте МКЖД перечислены даже размеры будущих ТПУ. Там суммарно будет 246 610 квадратных метров торговли, 178 500 — офисов, 200 тысяч — апартаментов. Объемы застройки впечатляют. Что метрополитен собирается делать со всем этим хозяйством?
— Этим, как вы говорите, большим хозяйством будет заниматься уже не метрополитен. Наша основная с РЖД задача, чтобы на МКЖД не было сбоев ни зимой, ни летом и пассажиры чувствовали себя удобно. Тогда все разовьется без нашего вмешательства.
— А как обстоят дела с еще одной будущей кольцевой, с Третьим пересадочным контуром?
— Стройка идет. Могу сказать, что все, что было заявлено, делается: Кожуховский радиус, линия на Коммунарку, Солнцевская линия. Где-то выполнен отвод земли, где-то объявляется конкурс, где-то уже строители зашли. В той или иной степени работы начаты по всему фронту. На Солнцевской линии в районе «Мичуринского проспекта» уже вышел проходческий щит. Но от выхода щита до момента пуска может пройти год, а то и два. Так что поделюсь только самыми ближайшими планами. Это ввод участка Люблинско-Дмитровской линии: станции «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». Постараемся их открыть уже в этом году.
— А пересадка с этой ветки на Кольцевую со станции «Достоевская» когда появится?
— Когда-нибудь появится. Но в ближайшей адресной инвестиционной программе ее нет. Расчеты для пересадочной станции, она предварительно называется «Суворовская», были сделаны еще много лет назад. Но мы стоим перед выбором: построить одну «Суворовскую» или три-четыре станции в новых районах, где люди ждут метро. Это вопрос стоимости, ведь придется врезаться в действующую линию глубокого заложения.
Еще одна станция, которую скоро откроют,— это «Ховрино» на Замоскворецкой линии у МКАДа. Мы могли бы сдать ее в этом году. Но по просьбам жителей появилась еще одна станция — «Беломорская улица», между «Ховрино» и «Речным вокзалом». Из-за этого запуск перенесен на следующий год
— Как только салатовая ветка продлится на север, там, судя по схеме, будет оборудована пересадка на монорельс. Как вы планируете развивать этот вид транспорта?
— Пересадка-то будет, но вопрос, насколько монорельс вообще будет востребован. Сейчас он используется в основном, чтобы переехать через пути Октябрьской железной дороги. Боюсь, что с открытием МКЖД и дополнительных станций метрополитена рядом с ней актуальность монорельса сойдет на нет. Будем честны: проектировалась дорога не для массовой перевозки пассажиров, а как аттракцион ВДНХ. Содержание этого вида транспорта затратно для города, да и проектный срок службы подходит к концу. Поэтому сейчас рассматриваются два варианта его дальнейшей судьбы. Либо оставить эту дорогу в статусе аттракциона, работающего в определенные часы, либо заменить на городской трамвай. Для этого придется поменять конструкцию бетонных балок, на которых идет монорельс, и проложить сверху трамвайные пути. Решение за правительством города.