Шлагбаум на пути к терминалу
Крупнейший производитель аммиака в России ПАО «Тольяттиазот» строит на собственные средства морской терминал в порту Тамань. Но проект буксует, и вовсе не по вине предприятия. Что же мешает реализации этого стратегически важного проекта федерального масштаба?
В конце 1990-х «Тольяттиазот» (ТОАЗ) принял решение возвести в порту Тамань на Черном море первый в России глубоководный терминал для перевалки своей продукции — аммиака и карбамида, которые компания поставляет потребителям по всему миру. Работы начались в 1999 году, в 2005-м были приостановлены по не зависящим от предприятия причинам и возобновились только в 2015-м. Грузооборот терминала составит 2 млн тонн аммиака и 3 млн тонн карбамида в год (это покрывает текущие и перспективные потребности производителя) с при необходимости есть возможность увеличить его до 13 млн тонн. Предполагается, что терминал будет запущен в эксплуатацию в 2020 году.
Основным каналом доставки станет железная дорога. От ближайшей станции к порту уже построена 36-километровая линия, а также станции Тольяттиазот и Волна. Проект претворяется в жизнь исключительно за счет инвестора — ТОАЗ уже вложил в строительство 14 млрд рублей собственных средств. В 2016–2017 годах была проведена корректировка проектной документации и основных проектно-технических решений по перевалочному комплексу. Компания также обследовала и оценила техническое состояние сооружений, конструкций и оборудования, в том числе с учетом подключения к внешним электрическим и инженерным сетям и транспортной инфраструктуре, эксплуатации морской акватории и гидротехнических сооружений.
В чем стратегическое значение терминала? Первоначально собственные портовые мощности на территории России понадобились ТОАЗу для снижения логистических издержек. Сейчас продукцию из Тольятти переваливают в украинском порту «Южный» в Одессе, что, во-первых, удлиняет транспортное плечо, а во-вторых, не дает гарантии финансовой стабильности в логистической цепочке: стоимость транзита по территории Украины привязана к курсу иностранной валюты, и это приводит к существенным колебаниям в цене доставки.
Наконец, с недавних пор прибавились и геополитические риски. Их можно проиллюстрировать свежими примерами. В конце 2016 года ТОАЗ обратился к украинской стороне с предложением увеличить квоту, отведенную российской компании, в прокачке по трубопроводу. Переговоры зашли в тупик, в результате в конце 2016-го — начале 2017 года на несколько месяцев были заблокированы поставки. Каждый день простоя не только выливался в миллионы рублей недополученной прибыли, но и вызывал репутационные риски.
А в феврале нынешнего года Госэкоинспекция Украины остановила на десять дней суда с аммиаком, в том числе с грузом ТОАЗа, из-за подозрений в нарушении природоохранного законодательства местными коммерческими структурами. «Действия украинской стороны отличаются непредсказуемостью, часто зависят от текущей внутриполитической ситуации в этом государстве, что ставит под угрозу нормальную деятельность ТОАЗа», — рассказали «Эксперту» на предприятии.
Терминал в Тамани не только сделает транспортировку более дешевой и позволит снизить себестоимость продукции, но и избавит производителя от подобных рисков. Более того, скорее всего, он будет востребован и другими российскими компаниями, которые также переваливают свои химические грузы в неспокойных гаванях.
Однако сам проект ТОАЗа пока «тихой гаванью» не назовешь. И виноваты в этом не происки конкурентов из соседней страны, а, как ни парадоксально это звучит, российские же чиновники, причем не федерального, а регионального уровня.
Дело в том, что участки, которые были арендованы под строительство железнодорожной инфраструктуры, каким-то образом оказались в руках частных лиц. Механизм прост: человек заявляет в суд о своих правах на землю, суд принимает его сторону, после чего реализация проекта останавливается. Не помогает даже то, что за железнодорожные участки судится не сам инвестор, а ответственный за возведение инфраструктуры орган власти — Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). В большинстве случаев многое указывает на то, что истцы — подставные, а решения судов могут быть мотивированы, скажем так, не только нормами права.
Есть и еще одно судебное разбирательство: с 2014 года ТОАЗ и администрация Краснодарского края оспаривают статус некоторых уже построенных объектов. Чиновники настаивают на том, что эти объекты —самострой, и требуют передать их в собственность края, в то время как инвестор с такой трактовкой категорически не согласен. При этом на неоднократные предложения ТОАЗа заключить мировое соглашение администрация всякий раз отвечает отказом.
А тем временем федеральный проект буксует, позволяя хозяевам транзитных путей через Украину выкручивать руки российским производителям.
Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?
Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl