Богемский туз
Разработанный чешским энтузиастом двигатель больше десятилетия царил в трековых гонках.
Всё началось осенью 1949 года, когда команда Чехословакии возвращалась с Международных шестидневных соревнований в Великобритании, нагруженная кубками и медалями (второе место в борьбе за «Международный трофей» и первое за «Серебряный кубок»). В те годы мотоспортсмены ещё не дошли до узкой специализации, и один из гонщиков чешской команды, Вацлав Станислав, воспользовался поездкой в Великобританию для поисков запчастей для мотора JAP своего трекового мотоцикла. Он купил шатун… а вот распредвал найти не успел. Его утешил товарищ по команде Ярослав Шимандл: дескать, он знает, как помочь в этой беде.
Он действительно знал один секрет: в небольшой мастерской его знакомый Йозеф Линхарт делал копии моторов JAP под маркой JOLI. Попроще, конечно (так, картерные детали у него были не из магниевого, а из алюминиевого сплава), но вполне работоспособные. Но, когда Ярослав обратился к нему с заказом на детали, то получил неожиданное встречное предложение: а не желает ли Шимандл выкупить всю мастерскую? Дело в том, что Линхард продал пару моторов своего производства в Швецию и не поделился валютой с государством! На него завели уголовное дело, так что Йозеф решил избавиться от хлопотного предприятия.
Шимандл не стал отказываться и перевёз всё оборудование к себе в Дивишов, городок в 35 км от Праги. Уже в 1950 году он собрал четыре комплектных двигателя – копии JAP, три для друзей и один для себя. Эти моторы ещё не имели фирменной эмблемы – каждый заказал на картере символ по своему вкусу (Станислав – имя своей новорожденной дочери, Голуб – силуэт голубя и т.п.).
Моторы от Шимандла быстро завоевали известность, и вскоре последовали заказы от Автомотоклуба Чехословакии. Проявила интерес и организация по экспорту автомототехники Motokov, которая решила заполучить один двигатель для своей экспозиции на выставке в Швеции. Но тут у Ярослава взыграла собственная гордость. Он решил, что негоже выставлять копию чужого мотора. Тем более что конструкцию JAP он изучил до последней гайки и прекрасно представлял себе его слабые места.
Двигатель JAP был превосходен и в спидвее не знал себе равных, – но всё‑таки он был спроектирован почти четверть века назад! Эта весьма длинноходная (80х99 мм) «пятисотка» отличалась ломовой тягой на низах, а вот до верхов раскручивалась неохотно. К тому же за прошедшее время конструкторы подняли мощность мотора в полтора раза, что не лучшим образом сказалось на его надёжности.
Получив возможность спроектировать двигатель с нуля, Шимандл постарался исправить недостатки «британца». Правда, сохранил его компоновку: один вертикально расположенный цилиндр, два верхних клапана с приводом штангами от расположенного в картере распредвала, зажигание от магнето. Но радикально изменил размерность: 88х82 мм. Короткоходность двигателя позволила решить сразу несколько задач: форсировать его по оборотам, улучшить наполнение и очистку камеры сгорания за счёт клапанов большего размера, снизить габаритную высоту. Уменьшив развал клапанов, Ярослав получил возможность повысить степень сжатия (трековые моторы работают на метаноле, так что даже для большого «сингла» степень сжатия 14,0 – в порядке вещей). Надёжность мотора Шимандл обеспечил за счёт применённых с большим запасом подшипников: коренные – двухрядные роликовые, роликовые и в нижней головке шатуна. Коленвал собирался запрессовкой – никаких болтов и гаек. В приводе распредвала использованы дополнительные усиливающие пластины. Алюминиевые штанги с напрессованными стальными наконечниками ходили в специальных направляющих, ввинченных в картер, клапаны оснащены двойными пружинами.