Первые шаги в небо — по Земле. Наземные испытания самолета
КИС и ЛИС, контрольно-испытательная и летно-испытательная станции.
Дорогие товарищи, в номерах 1–3 за 2024 год опубликованы статьи о производстве самолетов по технологиям середины конца XX века, по которым до сих пор работают многие авиазаводы и России, и мира. Сегодня – четвертая статья, рассказывающая в общих чертах об окончании сборки и начале испытаний.
Производственный цикл самолета уверенно движется к завершению. Еще недавно пустая металлическая труба сверкает новыми лобовыми стеклами да фарами, в гондолах шасси заняли свои места обутые в пахучую резину опоры. Все агрегаты, из которых собрана машина, проходили испытания по «месту рождения», а теперь их надо испытать уже в составе систем: сперва в сборочном цехе, потом на стоянке, а в завершение – в полете. Для этого в составе авиазавода есть две структуры – КИС и ЛИС.
Но в объеме испытательных станций проверяется уже готовый самолет с полноценно или почти полноценно работающими системами. Чтобы допустить системы к работе, сперва нужно проверить правильность сборки, отрегулировать по месту установки ряд агрегатов. Этим занимаются, как правило, монтажники тех же цехов, что выполняли сборку. Например, помимо упомянутой в предыдущей статье прозвонки электропроводки «прозваниваются» и трубопроводы: сначала продуваются, потом опрессовываются под давлением – каждая линия отдельно.
Этим гарантируется, что гидросмесь не попадет в кислородную систему, а кислород высокого давления в свою очередь – в систему статического давления с нежными анероидно-мембранными приборами (высотомерами, корректорами высоты, вариометрами). Попутно это удаляет из трубопроводов загрязнители – случайно залетевшие опилки или решившую поселиться в укромном месте осу. Впрочем, борьба с осами на этом не заканчивается, но об этом позже...
Нуждаются в регулировке и приводы подвижных элементов – триммеров, если они есть, закрылков, стабилизатора и других. На управляющую поверхность ставится угломерный прибор – лимб либо квадрант, а к приводу подключается специальный пульт. Через него на привод подается питание и контролируется срабатывание концевых выключателей, которые регулируются специальным ключом либо отверткой. Если питание на привод пока подать нельзя (например, он гидравлический), то на него ставится ручной привод.
Кабельные трассы проверены, привод отрегулирован, в итоге система, как пишут в радиолюбительских журналах, «в регулировке не нуждается и начинает работать сразу после включения». Но до включения самолета под ток электромонтажный цех должен завершить свои работы: после сборки и установки всех блоков еще раз осмотреть монтажи и распредкоробки. Отраслевой стандарт (ОСТ) очень строг: жгуты не должны касаться никаких металлических частей, иметь радиусы закругления менее допустимых и даже число витков стягивающих бандажей более или менее допустимого. Если число витков меньше, бандаж не справится с задачей, если же монтажник возьмет привычку делать больше, то граммы сложатся в килограммы, а неучтенных граммов и тем более килограммов на борту нового самолета быть не должно. В эксплуатации на борту порой оказываются целые неучтенные тонны... В распредкоробках проверяется буквально все: затяжка винтов и гаек, наличие под ними пружинных шайб (шайб Гровера), покрытие паек защитным цапонлаком и, само собой, отсутствие посторонних предметов. Забытая в коробке шайба или гаечный ключ может обойтись очень дорого. После осмотра коробки пломбируются.